История ВВС Болгарии

Notice: Trying to get property of non-object in /var/www/u0143270/data/www/the-world-is-enough.com/wp-content/plugins/travelpayouts/app/includes/common/TPRequestApi.php on line 156

История ВВС Болгарии; первые болгарские пилоты; известные болгарские летчики; Балканская война; Болгария в Первой мировой войне; Болгария во Второй мировой войне; Бомбардировка Софии; Катастрофа L-049 рейса 402 «Эль Аль» над Петричем; первые в авиации.

Впервые болгарский военнослужащий (а именно, лейтенант Васил Златаров) поднялся в воздух в 1892 году. Произошло это в Пловдиве, где проходила международная ярмарка, и первый полет случился на воздушном шаре. После этого энтузиастам удалось убедить генералитет в перспективах авиации, и в 1902 г. лейтенант Златаров был откомандирован в Россию (другие страны отказались обучать болгар), став там первым иностранным учащимся на курсах воздухоплавания. За ним последовало еще шесть болгарских военнослужащих.

По возвращении курсантов Васил Златаров в 1904 первым поднялся в болгарское небо на безмоторном самолете – планере. А уже в 1906 году под командованием Златарова было создано первое воздушное подразделение Болгарии – авиаразведка, использовавшая воздушные шары. В 1912 году Болгария построила свой первый аэростат из российских материалов.

В 1910 году российский инженер Борис Масленников продемонстрировал в Софии свой аэроплан, модификацию французского Форман-III. Болгарское командование впечатлилось, и приняло решение развивать ВВС в этом новом направлении. В 1912 13 болгарских офицеров прошли обучение во Франции. 13 августа 1912 года Симеон Петров первым из болгарских пилотов совершил полет на аэроплане (Bleriot XXI) в болгарском небе.

Петров отлично зарекомендовал себя в летной школе во Франции за недолгие 35 дней обучения. Однажды на высоте 1400 метров у него заглох двигатель, но он, не теряя самообладания, сумел по спирали спланировать и успешно посадить самолет, что для того времени было редкостью. После этого Симеон даже написал методичку, как правильно садиться при заглохшем двигателе.

8.10.1912 года Греция, Черногория, Сербия, Болгария (Балканский союз) выступили против Османской империи началась Первая Балканская война. На момент ее начала Васил Златаров, к тому времени уже майор, уже был командующим ВВС, состоявших из двух отделений – аэропланов (два самолета), под командованием Симеона Петрова, и отделения аэростатов (два воздушных шара).

Болгарские летчики в Балканской войне, оказывается, во многом опередили своих коллег. Достижения в совершенствовании военного дела, с точки зрения заслуг перед человечеством, представляются, конечно, несколько сомнительными, но это история. Так, 16 октября 1912 года болгарские летчики Радул Милков и Продан Таракчиев на биплане Albatros FIII совершили первый в Европе боевой вылет в истории авиации, осуществив разведку местности.

Самым же первым пилотом в истории авиации, совершившим разведывательный полет, стал итальянский капитан Карло Мария Пьяцца, 23 октября 1911 г. пролетевший на самолете Blerio над турецкими позициями в Триполитании (нынешней Ливии) во время Итало-турецкой войны (она же Триполитанская война и Ливийская война). Он же стал первым летчиком, осуществившим аэрофотосъемку.

Вообще, есть данные и о том, что первую авиаразведку провели немцы-наемники, воевавшие за Турцию, и греки в первый день Балканской войны. Но дата при этом указана 5 октября. А война началась 8 октября (25 сентября по старому стилю). Возможно, здесь путаница с датами по старому и новому стилю. Если так, то греки с немцами все же совершили полеты 18 октября, на пару дней позже болгар. Но кто знает.

30 октября 1912 г. первой в истории авиации женщиной, участвовавшей в боевом вылете, стала 15-летняя (1897 г. рождения) болгарка Райна Касабова, о чем мало кто знает, даже в самой Болгарии. Пилотом она не была (а была она медсестрой), в полете участвовала в качестве наблюдателя и разбрасывала агитационные листовки над позициями турков. Случился этот полет, в общем-то, случайно – 24-летний пилот Стефан Калинов подначивал девчонок-медсестер на “полетать вместе”. А Райна возьми, да и согласись. Ну, “галантный век”, “слово офицера”, все такое… Пришлось идти просить разрешения у  командира – Милкова. Милков переговорил с девушкой, постращал ее опасностями. Она не отступила. Выдали тулуп, шапку, очки, и вперед. Рассказывала потом, что боялась страшно. Но все выполнила, как следует. Полет продлился 45 минут. Встречали по возвращении с почетом -горячий чай, шоколад, коньяк…

Калинов через несколько лет, в 1915 году, соберет самолет собственной конструкции, и погибнет в одном из испытательных полетов. Райна Касабова дожила до старости. Вроде даже как-то в Варне победила на конкурсе красоты. В 1963 ее навещала Терешкова. Умерла в 1969 году. Семьи у нее не было – не сложилось, провожать пришел лишь один из старых друзей-пилотов.

Первая авиабомбардировка в Европе была произведена 17 ноября 1912 года экипажем Blerio XI в составе Васила Златарова и итальянского пилота Джовани Сабели, сбросивших бомбы на турецкие позиции у города Одрин.

Но итальянцы и здесь опередили болгар – самая первая авиабомбардировка в истории авиации была осуществлена 1 ноября 1911, и произвел ее второй лейтенант (соответствует нашему младшему лейтенанту) Джулио Гавотти, сбросив с самолета немецкого производства Etrich Taube на турецкие укрепления в Триполитании четыре гранаты по 1,8 кг. Он же был первым, кто произвел ночную разведку и ночное бомбометание.

Красивый был самолет, кстати (Taube по-немецки Голубь). Прототипом его конструкции стали крылатые семена яванского огурца, обладающие исключительной аэродинамикой.

Зато турки в Ливийской войне положили начало противовоздушной обороне – на их счету первый сбитый самолет (ружейным огнем с земли).  Неизвестная у нас Итало-турецкая война вообще стала полигоном для новых средств войны – впервые также были использованы бронемашины и радио.

Авиабомбардировки в то время хоть и не причиняли существенного вреда, но своей неожиданностью и непривычностью ввергали атакуемых в панику, что облегчало захват укреплений, считавшихся неприступными. Авиаторы сами придумывали конструкции бомб.

Греки тоже отметились – первыми в истории авиации нанесли бомбовый удар по морским целям – турецким кораблям в Дарданеллах (порт Нагара) 24.01.1913 г., впрочем, безуспешный (самолет Maurice Farman, четыре бомбы, экипаж – первый лейтенант Michael Moutoussis и Ensign Aristeidis Moraitinis).

Уже к концу октября ВВС Болгарии состояли из трех авиавзводов (двух отделений аэростатов), а к концу войны в их составе имелось 29 самолетов и 26 летчиков: 12 болгар и 14 иностранцев-добровольцев из Италии, Франции, Англии и России. Было сделано более 70 вылетов, включая 11 бомбардировок. Три самолета были сбиты турками.

Вскоре после окончания Первой Балканской войны последовала Вторая, во время которой число боевых вылетов болгарских летчиков приблизилось к 160.

В Первую мировую войну Болгария вошла на стороне Центральных Держав (Германии, Австро-Венгрии и, как это ни парадоксально после двух недавних Балканских войн, Османской империи). Болгарские летчики в Первую мировую войну продолжили накопление боевого опыта, но силы Антанты их существенно превосходили: соотношение вылетов было не на стороне болгар (255 против 397).

Поскольку Первая мировая закончилась разгромом Центральных Держав, то и болгарским ВВС пришлось не сладко – они были расформированы. В соответствии с условиями Нёйиского договора Болгарии было запрещено создавать свои военно-воздушные силы на протяжении ближайших 20 лет, все военные самолеты, аэростаты и оборудование подлежали уничтожению на специальном полигоне под контролем специалистов держав-победительниц, мощность гражданских двигателей ограничивалась, а приобретать новую технику разрешалось лишь в согласованном порядке.

Тем не менее, болгарским авиаторам при помощи жителей окрестных деревень удалось припрятать от инспекции 8 самолетов и 10 авиадвигателей.

Все боевые летчики были уволены в запас. Васил Златаров какое-то время работал на госслужбе, потом держал магазин, но подорванное здоровье и переживание от невозможности заниматься любимым делом дали о себе знать – в 1932 г. в возрасте 62 лет он умер в Софии.

Радул Милков после увольнения ушел в политику, активно участвуя в деятельности правящего Болгарского земледельческого народного союза (БНЗС). В результате переворота 9 июня 1923 года арестовывается, но в 1924 году принимает предложение работать на спецслужбы. Ему устраивают «побег» в Югославию для внедрения в зарубежное отделение БНЗС. Выкрав архивы организации, он возвращается в Болгарию. Работал на авиазаводе «Капрони Български», издавал журнал «Наша авиация». В 1948 году присвоено звание полковника ВВС Народной республики Болгария. Умер в 1962 г. в Софии.

Симеон Петров был уволен в звании майора. Открыл компанию по импорту спортинвентаря, преимущественно велосипедов. Участвовал в Олимпийских играх в Берлине в 1936 году в составе болгарской велокоманды. В 1938 году основал фирму „СИМОНАВИЯ“, которая занялась сперва импортом грамафонных  пластинок из Франции, а потом и их производством и записью в Болгарии под брендом “Орфей”. Около 5000 записей „СИМОНАВИЯ“ составили основу репертуара Радио София. В 1947 году компанию у Петрова коммунистическое правительство отобрало и сделало из нее государственную фирму “Балкантон” (я помню их пластинки). А Петров пошел работать на трансформаторный завод рабочим, катушки крутить. Умер в 1950, в 61 год, от инфаркта.

Чтобы сохранить военную авиацию болгары попытались пойти на хитрость – восстановить ВВС под эгидой жандармерии. Но, поскольку жандармерия подчинялась Министерству обороны, негативная реакция со стороны стран-победительниц чуть было не привела к требованию разрушения основной болгарской авиабазы Враждебна в Софии. Спасло лишь полное расформирование ее персонала.

В 1920 году вернулись к истокам создания болгарских ВВС: вспомнили, что изначально военная авиация была создана при железнодорожных войсках. И организовали внешне безобидный Авиаотдел Министерства железных дорог, почты и телеграфа. Для его нужд были собраны два самолета из сокрытых запчастей, а спрятанному Фоккеру добавили место второго пилота, превратив боевой самолет в тренировочный.

В 1923 году Болгария присоединилась к Парижской конвенции 1919 года, регулирующей вопросы гражданского авиасообщения, что позволило начать набор пилотов и закупать новые самолеты.

В 1924 Атанас Григоров, болгарский авиаконструктор, собирает первый болгарский гидроплан с незатейливым названием «Григоров-1», показавший прекрасные результаты на испытательных полетах. К сожалению, он был полностью разрушен, когда во время бури обвалился ангар, где хранился самолет. В том же году статус Авиаотдела при Министерстве железных дорог подняли до Дирекции.

В 1925 году при помощи немецких специалистов построен авиазавод ДАР в городе Божуриште где стали собирать болгарские аэропланы ДАР-1, ДАР-2, ДАР «Узунов-1», взяв за основу популярные немецкие модели.

На следующий год авиашколу перенесли в Казанлак – поближе к географическому центру страны (и подальше от глаз международных инспекций). Чешская «AERO-Praha» построила в Казанлаке свой завод, но характеристики ее моделей не устроили болгарские власти. Поэтом завод сперва переделали под выпуск автомобилей (тоже не пошло), а потом продали итальянской фирме Caproni. «Капрони Български» запустила в производство популярную модель ДАР-1, и дело пошло.

В 1927 году структура Дирекции авиаподразделения Министерства железных дорог, почты и телеграфа уже состояла из эскадрильи истребителей ДАР-1с, эскадрильи бомбардировщиков ДАР-2, ДАР «Узунов-1», эскадрильи разведки (Potez XVIIs), эскадрильи гидропланов Avro 522 и Macchi 2000/18 и авиаучилища, укомплектованного  Caudron C-59, Henriot XD.14 и Šmolnik Š.18.

В 1928 Министерство обороны запустило амбициозную десятилетнюю программу развития ВВС (по-прежнему находящихся под запретом согласно условиям мирного соглашения), в соответствии с которой общее число самолетов болгарских ВВС должно было составить 536 единиц. Болгария приступила к закупке немецких, чешских и польских самолетов.

В 1934 году Авиаподразделение Министерства железных дорог стало Военно-воздушными силами Его Величества.

В 1937 в ВВС наконец поступили «официально боевые» самолеты, подаренные царем Борисом III: 12 истребителей Arado Ar.65, 12 истребителей Heinkel He.51 fighters, 12 бомбардировщиков Dornier Do.11 и 12 самолетов-разведчиков Heinkel He.45B.

06 мая 1937 г., в день Святого Георгия, традиционную дату Дня храбрости и праздника Болгарской армии, отмечавшуюся с 1880 года, в Софии прошел военный парад, после которого старые боевые знамена были переданы на хранение в музей, а новые были торжественно вручены царем Борисом III вновь образованным армейским подразделениям, включая ВВС.

В 1938 году Болгария воспользовалась возможностью за бесценок приобрести сравнительно современные чешские военные самолеты после оккупации Германией Чехословакии. Вместе с поставками из Германии и Польши (последние два польских самолета из заказанной партии поставила уже Германия после захвата Польши) к концу 1940 года авиапарк болгарских ВВС составлял 595 самолетов (в т.ч. 258 боевых), почти треть из которых были произведены в Болгарии, а численность персонала ВВС была доведена до 10 287 человек. Следует при этом однако отметить, что лишь около 10% самолетов представляли собой современные модели.

01 марта 1941 года Болгария присоединилась к странам Оси, подписав Берлинский пакт, став, таким образом, союзником фашистской Германии – Болгарии были обещаны принадлежавшие ей в ее лучшие времена территории в Румынии, Югославии и Греции, преимущественно населенные этническими болгарами. В соответствии с союзническими обязательствами Болгария разрешила использовать свою территорию для агрессии против Греции и Югославии, обеспечив логистическую поддержку. Наземные ПВО Болгарии на тот момент состояли всего-навсего из 8 зенитных орудий калибра 88мм и 6 20мм орудий. С авиарадарами тоже все было плохо. Поэтому в организации наземных ПВО Болгария приняла помощь Вермахта, разместившего сеть радаров под управлением своих специалистов.

Первый удар по Болгарии был нанесен 6.04.1941 г. югославской авиацией. Четыре самолета сбросили бомбы на железнодорожную станцию приграничного города Кюстендил, убив 47 и ранив 95 человек, преимущественно гражданских. В ночь на 07.04.1941 года английская авиация бомбила города Петрич, Хасково и Софию. 14.04.1941 Софию бомбили повторно. Но в Греции и Югославии немцам удалось достаточно быстро сломить сопротивление, поэтому вплоть до осени 1943 года бомбардировки Болгарии были достаточно редки и не носили массовый характер.

12 декабря 1941 г. Великобритания объявила войну Болгарии. На следующий день Болгария формально объявила войну Великобритании и США. США ответили объявлением войны Болгарии лишь 5 июня 1942 г. Советскому Союзу, несмотря на давление Берлина, Болгария войны не объявляла, опасаясь массовых протестов внутри страны.

В период 1941-1943 года болгарские войска по договоренности со странами Оси заняли часть Сербии, Македонию и греческую Западную Фракию. Но до лета 1943 года, момента начала авиационных операций Союзников с баз в Италии, обстановка в Болгарии оставалась относительно спокойной. В задачи болгарских ВВС входила лишь разведка и сопровождение итальянских транспортов в Адриатическом море.

Первые бои болгарских истребителей с англо-американскими бомбардировочными эскадрильями произошли в августе 1943 года, при прикрытии с воздуха румынских нефтеперерабатывающих заводов, обеспечивающих топливом Вермахт.

Участие болгарских пилотов в атаках на рейды Союзников не осталось без последствий. С ноября 1943 по сентябрь 1944 года болгарским летчиком пришлось защищать уже Софию и другие болгарские города. В этот период авианалеты на болгарские города совершались регулярно, с разной степенью интенсивности.

Массированные бомбардировки Софии были начаты англо-американской авиацией 14.11.1943 г. В этом налете участвовало более 90 бомбардировщиков, погибло 59 человек.

20.12.1943 г. очередной налет на Софию, получивший название «Черный день Святого Николая» – 150 бомбардировщиков под прикрытием 60 истребителей союзников против 36 болгарских. Болгары сбили 2 бомбардировщика и 3 истребителя, сами при этом потеряли 2 самолета. В этом бою впервые выполнен таран болгарским летчиком Димитром Списаревски – он врезался в «летающую крепость». Свидетели говорят, что он даже огонь не открывал. Погибли все, чудом выжил лишь стрелок-американец, находившийся в хвосте бомбардировщика. По некоторым данным это был первый боевой вылет Списаревски. Похоже, этот таран мог быть непроизвольным.

10.01.1944 г. София подверглась одной из самых сильных бомбардировок, в которой участвовало 220 бомбардировщиков, прикрываемые 110 истребителями. Погибло 947 человек, 710 ранено. В воздушных боях сбито болгарами 6 американских тяжелых бомбардировщиков – «летающих крепостей» и 5 истребителей, немцами – еще 3 самолета. При защите Софии погибли один болгарский летчик (подофицер Симеон Михайлов – сбит не был: считается, что самолет упал, когда летчик потерял сознание из-за перегрузок – болел) и один немецкий летчик – гауптман Герхард Венгель (Gerhard Wengel), единственный иностранный летчик, погибший при защите Болгарии. Венгелю в одном из парков Софии в 2004 году была установлена мемориальная плита. Дважды ее разбивали. И дважды восстанавливали.

Вообще, конечно, чтение строк вроде «в воздушных боях Софию от разрушения героически защищали летчики ВВС Болгарии и Люфтваффе» вызывает некоторый когнитивный диссонанс… Но, как бы то ни было, история есть история: получается, что формально Болгария входила в гитлеровскую коалицию, хотя активно в войне не участвовала до осени 1944 года, и от Союзников пострадала куда больше, чем от фашистов. Против стран Оси болгары начали воевать лишь с сентября 1944 года. Поэтому, как это ни парадоксально, но стоят в Болгарии монументы летчикам, по большей части погибшим в боях с англичанами и американцами, в память о том, что они защищали людей от бомбежек.

Самая страшная бомбардировка Софии произошла 30.03.1944 г. – 450 бомбардировщиков и 150 истребителей, в 9.45 и 10.10 утра.  В Болгарии ее сравнивают с бомбардировкой Дрездена. Разрушено 3575 зданий, но жертв меньше, чем можно было бы ожидать – погибло 139 человек: значительная часть населения после бомбежек эвакуировалась из Софии. Сбито 9 самолетов противника, потеряно 2 болгарских.

15.04. 1944 г. – «Кровавая Пасха» – при бомбардировке г. Ниш погибло около 700 человек.

17.04.1944 г. – еще одна «Кровавая Пасха», теперь в Софии, 350 бомбардировщиков + 100 истребителей. 128 человек убито. Сбито 9 бомбардировщиков (в т.ч. огнем ПВО), но погибло и 7 болгарских пилотов: у американцов впервые появился истребитель Р-51 «Мустанг». Из-за его внешнего сходства с Месершмитом болгарские пилоты принимали его за «своего», подставляясь под удар. В этом бою таран совершил еще один болгарский летчик – лейтенант Неделчо Бончев. Бончев летчиком были достаточно опытным – на его счету уже был один сбитый и один поврежденный бомбардировщики. Он сам говорил, что не успел уклониться от столкновения с хвостом «летающей крепости», пытаясь сблизиться для открытия огня. От удара его выбросило из самолета, он приземлился на парашюте без сапог в снежный сугроб, подхватил пневмонию. Все лето 1944 лечился, а осенью уже воевал против немцев в Югославии – Болгария объявила войну Германии 08.09.1944 года, после того, как СССР объявил войну Болгарии, и Советская армия пересекла ее границы. 05.10.1944 г. был сбит, при приземлении с парашютом повредил ногу, попал в плен. Дальнейшая судьба неизвестна. Согласно легенде, отказался сотрудничать с немцами и был казнен.

За время Второй мировой войны бомбардировками было повреждено более 12 тыс. зданий, включая многочисленные памятники архитектуры – примерно четверть города. Погибло более 2000 человек, ранено или пропало без вести еще около 8000. Болгарские ВВС и ПВО сбили 117 (по другим данным – 185) самолетов противника. Болгары потеряли 27 самолетов. Перевес в пользу противника в отдельных боях доходил до 23:1. Всего в защите городов Болгарии от бомбардировок принимало участие 80 болгарских и 30 немецких летчиков, из которых 22 болгарина и 1 немец погибли. 256 летчиков англо-американских ВВС погибло, 333 захвачено в плен.

Цифра впечатляет, но и вызывает некоторые сомнения в количестве потерянных противником самолетов. Полагаю, это объясняется (по крайней мере, частично) правилами подсчета побед в авиации. Чтобы учесть различный уровень сложности при уничтожении разных типов целей один сбитый летательный аппарат не всегда равнялся одной учетной единице. За единицу был принят одномоторный или безмоторный летательный аппарат, два очка давал двухмоторный бомбардировщик, три – четырехмоторный; победа в ночном бою удваивала результат, британский высокоскоростной многоцелевой двухмоторный бомбардировщик Mosquito тоже давал двойные очки из-за сложности его поражения. Кроме того, когда авианалет отражали истребители при поддержке зенитных батарей, нередко сбитого противника на свой счет относили и летчики, и зенитчики. К тому же часто донесения о количестве сбитых самолетов завышалось в целях пропаганды или получения наград – данные противников о фактическом количестве сбитых друг у друга самолетов никогда не совпадали. Учитывая же, что 2/3 самолетов, атаковавших Болгарию, представляли собой четырехмоторные бомбардировщики (3 очка), и много налетов осуществлялось ночью (двойной счет – 3 х 2 = 6) то, представляется, что количество сбитых англо-американских самолетов можно смело делить, как минимум, на 2,5-3, что дает уже более реалистичные 40-75 сбитых самолетов.

Кроме того, экипажи Б-17 и Б-24, основных тяжелых бомбардировщиков, используемых при авианалетах на Софию, состояли из 10 человек. Соотношение сбитых бомбардировщиков к истребителям было примерно 2/1. 589 летчиков Союзников, ставших жертвами войны в воздухе Болгарии, таким образом, дают цифру не менее 80-90 сбитых самолетов. Что при 27 самолетах, потерянных болгарами, все равно выглядит прилично.

Также натыкался на информацию о 37 сбитых американских бомбардировщиках и 16 истребителях (итого 53) и о 78 сбитых (силами авиации и зенитчиков) самолетах, что куда более похоже на реальные цифры.

Союзники отказались от массированных бомбардировок Софии в апреле 1944 г. В болгарских заметках это обычно сопровождается гордым комментарием, что американцам не удалось добиться своей цели – дестабилизировать общественные настроения и заставить Болгарию выйти из войны. По мне так это “достижение” представляет крайне сомнительную ценность.

26 августа 1944 г. правительство Болгарии, понимая, что к границе страны с Румынией приближается Советская армия, объявила о своем нейтралитете в войне и попросила немцев на выход. Как ни странно, немцы отнеслись к этому с пониманием – затопили свой Черноморский флот (72 корабля) и организованно выдвинулись в Югославию. Советское правительство, однако, формально не устроило, что болгары беспрепятственно дали уйти бывшим союзникам, и 05 сентября 1944 г. СССР объявил Болгарии войну. Советские войска, не встречая сопротивления, пересекли границу и выдвинулись в район Варны. Где стали дожидаться согласованного с Москвой коммунистического восстания. 09 сентября болгарские коммунисты совершили переворот. В тот же день Болгария объявила войну Германии. С этого момента для Болгарии началась Отечественная война 1944-1945 гг., уже на стороне Антигитлеровской коалиции.

В этой войне болгары потеряли в боях против немцев и венгров около 38 000 человек. Болгарскими летчиками уничтожено 85 артиллерийских батарей, 694 автомобиля, 23 локомотива, 496 вагона, 25 самолетов, 16 мостов и 11 железнодорожных станций противника, активно участвовали в десантных операциях. Болгарские ВВС потеряли в боях 32 самолета и 18 летчиков.

Лучшим болгарским асом Второй мировой стал Стоян Стоянов – 4 самолета, сбитых лично, 1 сбит в группе, 4 подбито (но его рейтинг не 9 побед, а 15, в соответствии с правилами подсчета выше). Все сбитые Стояновым самолеты принадлежали Союзникам. Две болгарские офицерские медали За храбрость и немецкий Железный крест 2 степени за войну с Союзниками. Звание майора и еще одна медаль За храбрость (единственный полный кавалер среди болгарских летчиков) в ноябре 1944 г. уже за войну с немцами в Македонии и Косово. После войны командир истребительной авиации, потом начальник боевой подготовки, потом Командующий ПВО. Но в коммунистической Болгарии прошлое офицера царской армии и немецкого курсанта сыграли свою роль – уволен из армии в 1956 г. полковником с маленькой пенсией. Работал в музее, в отеле и гидом, находясь под наблюдением госбезопасности. Написал книгу. После ухода коммунистов получил в 1992 генерал-майора, умер в 1997 г. в возрасте 84 лет.

Коммунистический период ВВС Болгарии ничем особо не примечателен, кроме одной трагичной истории – катастрофы L-049 рейса 402 «Эль Аль» над Петричем.

27.07.1955 г. болгарские ВВС сбили пассажирский самолет Локхид L-149, рейс 402 авиакомпании «Эль Аль» (Израиль), летевший из Лондона через Вену и Стамбул в Тель-Авив. Над Югославией пилот ушел с маршрута, после чего нарушил границу Болгарии (доложив при этом диспетчеру о пересечении границы Греции). Предположительно ошибка была вызвана совокупностью факторов – неблагоприятные погодные условия (гроза и сильный боковой ветер) и малое количество радиомаяков на маршруте.

На перехват было направлено 2 болгарских МиГ-15 (пилоты Петров и Санкийски). По утверждению пилотов, они потребовали от нарушителя следовать за ними и произвели две серии предупредительных выстрелов. Самолет начал выпускать закрылки и шасси, демонстрируя готовность к посадке, но затем резко изменил направление полета в сторону близкой границы с Грецией. Чтобы не дать нарушителю уйти, по нему был открыт огонь, после чего самолет упал около городка Петрич. Погибли все – 58 пассажиров и 7 членов экипажа.

Показания пилотов опровергались свидетелями, видевшими происходящее с земли. По их словам, самолет летел по прямой, после первой очереди направление не изменилось. После второй очереди появился дым из крыла и самолет начал снижение. После третьей очереди самолет взорвался в воздухе.

Диспетчеры Югославии и Греции также не подтвердили, что слышали в эфире требования болгарских пилотов к нарушителю.

Поскольку дело произошло в разгар Холодной войны, каждая из сторон обвиняла другую в провокации. Болгары фактически на допустили израильских специалистов к расследованию (дали им визу для осмотра места падения сроком до захода солнца).

Под давлением международной общественности (среди погибших помимо израильтян было 12 граждан США, 5 – СССР, а также граждане других стран Европы и Африки) крайними попытались сделать пилотов МиГов. Против них возбудили уголовное дело, но заместитель командующего ВВС генерал Величко Георгиев, с самого начала утверждавший, что это он приказал сбить нарушителя, взял вину на себя.

Болгарии со временем пришлось признать ответственность за гибель рейса 402 и выплатить компенсации родственникам погибших – по 8 292 долларов США – около 64 000 долларов в сегодняшних ценах.

Считается, что летчики приняли самолет за транспортный (это возможно, если шторки иллюминаторов были закрыты), что повлияло на их готовность его уничтожить. Один из пилотов в итоге сошел с ума от пережитого.

Часть писем, перевозимых сбитым Локхидом, было найдено и доставлено позже адресатам. Израильская почта маркировала их специальным штампом: «Это отправление уцелело при катастрофе самолета «Эль-Аль», сбитого над Болгарией 27.7.1955 г.»

В 2003 году болгарские власти поставили памятник на месте гибели самолета. Катастрофа рейса 402 «Эль-Аль» в истории израильской авиации и сегодня остается наиболее трагичной.

По завершении коммунистического периода в истории болгарских ВВС настали не лучшие времена. С 1998 по 2004 г. было закрыто 9 авиабаз. В декабре 2015 г. снят с вооружения последний из 226 МиГ-21.

На сегодня на вооружении 11 истребителей МиГ-23 и МиГ-29, 14 штурмовиков Су-25, 12 боевых вертолетов МИ-24, довольно большое количество транспортных и вспомогательных самолетов и вертолетов. Имеются серьезные сложности с ремонтом авиапарка и финансированием полетов расходов на содержание ВВС. Пилотов осталось всего 200.

Недавно командующий ВВС Болгарии генерал-майор Румен Радеев подал в отставку. Говорят, в связи с согласием правительства Болгарии на патрулирование ее неба польскими ВВС Польши.

Пока готовил заметку начитался всяких любопытных и малоизвестных фактов об истории военной авиации в целом. Не могу не поделиться.

Первый в истории авиации таран (и первый случай уничтожения одним самолетом другого) зафиксирован 8.09.1914 г. Выполнил его легендарный русский летчик Петр Нестеров (основоположник высшего пилотажа, первым исполнивший «петлю Нестерова» или «мертвую петлю»).

На заре военной авиации считалось, что основными задачами летчиков являются разведка и бомбометание. Возможности воздушных боев всерьез не рассматривались. По началу встреча противников в воздухе вообще заканчивалась приветственными улыбками и махами рукой. Затем стали пытаться стрелять из пистолетов и карабинов, бросать гранаты и абордажные крючья. Без особого успеха. Нестеров некоторое время вынашивал идею возможности выведения самолета противника из строя ударом шасси по крылу. В боях за Галичину Нестеров на высоте более одного километра на легком моноплане Morane-Saulnier догнал тяжелый австрийский самолет-разведчик Albatros B.II. Приблизившись к противнику Нестеров и попытался реализовать свою идею тарана, но неудачно – шасси прошли мимо крыла, и удар был совершен двигателем, который тут же оторвался. В столкновении погибли оба экипажа – парашют тогда уже изобрели, но массового использования он не приобрел.

Первый воздушный таран, успешный для атакующего, благополучно приземлившегося после уничтожения вражеского самолета, совершил тоже русский пилот, Александр Казаков. 18.03.1915 (по старому стилю) Казакову удалось критически повредить австрийский Альбатрос. Казаков считается лучшим российским асом Первой мировой – на его счету 17 противников, сбитых лично, и 15 – в «командном зачете». Будучи дворянином, воевал в гражданскую на Северном фронте на стороне белых, поддерживаемых англичанами, дослужился до звания майора британских ВВС, разбился 1.08.1919 года при посадке. Считается, что этот было самоубийство – накануне англичане объявили о прекращении военных действий против большевиков.

Первый прыжок с парашютом в истории авиации совершил американец, капитан Альберт Берри, 01.03.1912 г. в Миссури, с высоты 1500 футов (457 м.). Парашют был уложен в металлический контейнер под днищем самолета и выдергивался под тяжестью тела выпрыгнувшего пилота. Парашют не крепился на теле ремнями – Берри сидел на трапеции, как воздушный гимнаст.

Первый воздушный бой в истории авиации, как считается, произошел во время осады города Нако в Мексике в ноябре-декабре 1913 г. (точная дата неизвестна) между двумя американскими летчиками – наемниками – Дином Иваном Ламбом (воевавшим за революционеров) и Филом Рейдером (воевавшим за правительство). Но многие считают это показушной мистификацией – Ламб и Рейдер были друзьями.

Первый в истории авиации самолет, сбитый огнем другого самолета: 05.10.1914 г. Французские летчики сержант Йозеф Франц (Joseph Frantz) и капрал Луи Кено (Louis Quénault) на биплане Voisin III атаковали неподалеку от Реймса (Франция) немецкий Aviatik B.II, пилотируемый оберлейтенантом Фрицем фон Зангеном (Fritz von Zangen) с сержантом Вильямом Шлихтингом (Wilhelm Schlichting) на борту в качестве наблюдателя. Кено расстрелял две 48 -зарядные обоймы из установленного на самолете пулемета Гочкис M1909, немецкий экипаж отвечал стрельбой из карабинов. Когда пулемет заело, Кено тоже открыл стрельбу из карабина, попав в пилота, в результате чего немецкий самолет потерял управление и упал.

Проблема с пулеметами на борту самолета заключалась в том, что устанавливать их приходилось на аэропланы с толкающим винтом, расположенным за пилотом. Такая конструкция проигрывала в скорости самолетам с тянущим винтом, расположенным перед летчиком. Но установка пулемета на самолет с тянущим двигателем нередко приводила к тому, что летчик отстреливал лопасти собственного винта. Техническое решение было найдено весной 1915 года французскими инженерами совместно с известным летчиком Роланом Гарро (Roland Garros). Они создали механизм, синхронизировавший огонь пулемета с движением пропеллера и автоматически прерывавший стрельбу во время прохождении лопасти в зоне ее возможного поражения. Система была несовершенна, и Гарро пришлось установить специальные стальные отражатели на лопасть винта, защищавшие их от собственных пуль. В первый же вылет на самолете, оснащенном новой конструкцией, 01 апреля 1915 г., Гарро сбил немецкий аэроплан, и еще два – 15 и 18 апреля. Но 18.04.1915 он совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Несмотря на то, что самолет он поджег, германские инженеры фирмы Фоккер смогли не только разобраться в установленной системе, но и существенно ее улучшить, обеспечив в результате на некоторое время серьезное преимущество немецким летчикам.

Ролан Гарро бежал из плена, вернулся к полетам и погиб в бою за месяц до окончания войны. Считается первым летчиком-асом (к ним причисляются сбившие не менее 5 самолетов). Первый воздушный бой в Европе также относят на его счет – Ролан Гарро 03.08.14 г. уничтожил в воздухе немецкий дирижабль с экипажем, что считалось серьезным достижением – в то время дирижабли не уступали в скорости самолетам, но были лучше вооружены; до появления зажигательных пуль им также были не особо страшны попадания в корпус оболочки с газом. В студенческие годы пилот был страстным поклонникам тенниса – турнир Ролан Гарро именно назван в его честь.

Первая женщина-военный летчик: Евгения Михайловна Шаховская, тоже соотечественница. Казалось бы, очередной повод для гордости. Однако есть нюансы. Она из богатой семьи. Отличное образование. Замужем за князем. Летать начала в 1911 г. Но в 1913 г. из-за нее погиб блестящий российский летчик и инженер Всеволод Абрамович. Шаховская решила бросить полеты. Тем не менее, с началом Первой мировой попросилась на фронт, и была зачислена в летный отряд. Успела ли полетать – неизвестно. Через месяц после начала службы была обвинена в шпионаже в пользу Германии, осуждена на казнь, замененную Николаем II на пожизненное заключение в монастыре. Освобождена после революции. Работала в музее – выгнали за растрату. Пошла на службу в Киевскую ГубЧК, где была известна своей жестокостью, лично участвовала в допросах с пристрастием и казнях. В 1920 в пьяной разборке с товарищами застрелила коллегу и была убита сама.

Куда больше мне нравится Мари Марвингт (Marie Marvingt) – первая женщина-пилот в истории авиации, участвовавшая в боевых вылетах. Хотя «нравится» – не вполне подходящее слово… Я просто ошарашен. И восхищен. Родилась в 20.02.1875 г. в городке Орийак во Франции. Спортсменка с широчайшим профилем интересов. К спорту ее приобщил отец – в пять лет она ежедневно проплывала по 4 км.

То, что она наездница, теннисистка, бегунья, гимнастка и гольфистка – ну еще вроде более-менее в рамках традиционных представлений. Но она также альпинистка (первая женщина, покорившая Альпы и показывавшая лучшее время в восхождениях), футболистка, хоккеистка, фехтовальщица; в 15 лет на каноэ проплыла по реке 400 км, а позже одна на каноэ переплыла Ла-Манш; серьезно занималась боксом и единоборствами, побеждала в конькобежных соревнованиях, прыжках с трамплина, в плавании (первая женщина, проплывшая Сену вдоль всего Парижа), победила на чемпионате мира по бобслею.

За победу в международных соревнованиях в стрельбе из армейского карабина стала единственной женщиной, получившей соответствующую награду от министра обороны Франции. Путешествовала на велосипеде из Нанси (Франция) в Неаполь (Италия) – а это 1325 км, через Альпы. Не была допущена в 1908 г. к Тур де Франс, транс-французской велогонке, потому что участвовать могли только мужчины. Поэтому стартовала следом и успешно прошла весь маршрут, который преодолели лишь 36 мужчин-спортсменов из 114 стартовавших. Она единственная, кто удостоился от Французской академии спорта золотой медали «За все виды спорта» (!!!).

Владела семью языками. Летала на воздушных шарах, планерах и аэропланах, ставила рекорды. Имела непревзойденный результат по безаварийным полетам – 900 подряд. В 1910 году предложила идею развития медицинской авиации.

Во время Первой мировой пошла на фронт, во французский пехотный полк, переодевшись мужчиной. Получается, что ей уже было 39 лет тогда. Обман раскрылся, отослали домой. Добилась от итальянцев зачисления в ВВС. Летала на боевые операции на бомбардировщике, став первой женщиной-пилотом, участвовавшей в боевых вылетах. Получила французский орден (Военный крест). После первой мировой работала корреспондентом в Северной Африке, разработала самолетные лыжи для посадки на песок, внесла огромный вклад в развитие санитарной авиации, удостоившись за это Ордена Почетного легиона. Во время Второй мировой участвовала в организации реабилитационного госпиталя для летчиков, работала медсестрой, изобрела новый вид шовной нити.

Когда ей было 80 лет, совершила полет на сверхзвуковом истребителе (правда, в качестве почетного пассажира). Обучалась пилотированию вертолета. В 86 лет на велосипеде проехала из Нанси в Париж (335 км). Умерла в возрасте 88 лет.

Первый чернокожий пилот в истории военной авиации – Ахмет Али Челиктен, турок, чья бабушка была родом из Нигерии, приступил к службе в турецких ВВС в ноябре 1916 г. в чине старшего лейтенанта и в возрасте 33 года. Умер в 1969 году.

Вторым чернокожим пилотом в истории военной авиации стал американец Эжен Бюллар, «Черная ласточка смерти», сражавшийся в рядах французов.

Бюллар родился в г. Коламбус, США 09.10.1885 г., седьмым из 10 детей. Отец – чернокожий потомок рабов, чьи предки бежали в Штаты с о. Мартиника и Гаити, мать – индианка из племени крик. Подростком Эжен сбежал на корабле в Европу, в Шотландию, в надежде на жизнь в обществе без расовых предрассудков. Через какое-то время осел в Париже, зарабатывая на жизнь боксом и работой в шоу-бизнесе.

Через два месяца после начала Первой мировой был зачислен добровольцем во французский Иностранный легион. Воевал пулеметчиком, в том числе в составе наиболее прославленной Марокканской дивизии. Менее, чем за год боев, Иностранный легион потерял половину личного состава. Бюллар участвовал во многих крупных военных кампаниях, включая битвы при Сомме и Вердене, где был тяжело ранен в марте 1916 г. За отвагу награжден французским Военным крестом.

Прозвище «Черная ласточка смерти» он получил в пехоте, а не в авиации, как можно было бы ожидать – «Ласточки смерти» было неофициальным названием подразделения, где он служил.

После выздоровления в октябре 1916 подал рапорт о зачислении во французские ВВС борт-стрелком. Был зачислен в авиашколу, где получил лицензию пилота в мае 1917 г. Надеялся на зачисление в легендарную эскадрилью Лафайетт, в которой сражались преимущественно американские добровольцы (38 американцев и 5 французов), но набор туда был уже прекращен, и попал он в авиакорпус Лафайетт, в составе которого воевала эскадрилья. Принял участие в более двадцати боевых вылетах. Приписывается до двух сбитых самолетов, но официальное подтверждение отсутствует. Летал вместе со своим талисманом – обезьянкой Джимми.

Когда США вступили в войну, Бюллард пытался перевестись в ВВС Американского экспедиционного корпуса, прошел медкомиссию, но в зачислении ему было отказано, поскольку должность пилота в американских ВВС была «только для белых».

В январе 1918 г. вследствие конфликта со старшим по званию переведен в батальон обслуживания, где служил  до завершения войны.

Бюллар помимо Военного креста награжден также Военной медалью, Крестом военного добровольца, медалью «За Верден» и другими наградами. После демобилизации был барабанщиком модного парижского джаз-клуба «Le Grand Duc», со временем став его хозяином. Был знаком со многими представителями богемной тусовки, дружил с Луисом Армстронгом. В 1923 женился на француженке из богатой аристократической семьи, но в 1935 жена с ним развелась, оставив Эжену двух дочерей на воспитание.

С началом Второй мировой Бюллар, знавший немецкий, работал на контрразведку, следя за немецкими посетителями клуба. После добровольцем пошел в пехоту, защищал Орлеан. Получил серьезное ранение, но ему удалось бежать в Испанию, а оттуда летом 1940 г. в Нью-Йорк.

На родине какое-то время провел в госпитале, но последствие ранений сказывались всю оставшуюся жизнь, мешая нормальной работе.  К тому же выяснилось, что в Штатах он никому не известен и не нужен. Продавал парфюмерию, служил охранником, был какое-то время переводчиком Армстронга. Хотел снова уехать во Францию по окончании войны, но выяснилось, что клуб разрушен. Французские власти выплатили Бюллару компенсацию, хватившую на небольшую квартирку в Гарлеме.

В 1949 г. кинохроника запечатлела его избиение во время нападении расистов и антикоммунистов на посетителей концерта темнокожего музыканта Пола Робсона.

В 1954 г. Эжен Бюллар был приглашен во Францию, чтобы зажечь Вечный огонь на Могиле неизвестного солдата у Триумфальной арки в Париже. В 1959 г. Бюллар был произведен в Рыцари Почетного легиона Франции президентом  Шарлем Де Голлем, признавшем, что Эжен является «настоящим национальным героем».

В США же Бюллар, кавалер 15 французских наград, продолжал безвестное существование. Дочери вышли замуж и разъехались, друзей было мало, последней его работой была должность лифтера в Рокфеллер центре.

22 декабря 1959 г. Бюллард рассказал о своей истории на телешоу NBC’s Today, где появился в ливрее лифтера, после чего ему пришли сотни писем от зрителей.

В 1961 г. скончался от рака. Похороны прошли с воинскими почестями в Квинсе, на кладбище Флашинг, в секции Ветеранов Французской войны.

В 1994 г. Эжен Бюллар посмертно получил звание лейтенанта ВВС США.

Если эта заметка понравилась, буду премного благодарен, если вы поделитесь ею в соцсетях, нажав на соответствующие кнопки ниже — это поможет продвижению сайта. Ну а если на форму заказа билетов или гостиниц нажмете – вообще замечательно. Спасибо!